Sì, Viaggiare…
Autobus
zero-euro
I trasporti pubblici gratuiti rendono il sistema più accessibile e giusto per coloro che hanno un reddito basso.
Decongestionano il traffico, aumentano le velocità medie, diminuiscono il consumo di carburante e la manutenzione dei mezzi.
Con minore inquinamento, migliore salute pubblica e meno incidenti si ha minore spesa per sanità e pensioni d’invalidità.
Parcheggio più facile, risparmi dal ridotto uso, consumo e controllo delle strade.
Infine più suolo pubblico per ciclisti, pedoni, carrozzine, passeggiatori e passeggiatrici.
Molte città hanno convertito l’intera rete di trasporto pubblico a tariffa zero
(da http://it.wikipedia.org/wiki/Zero-fare)
Whidbey Island e Camano Island, Washington - dal 1987
Chapel Hill North Carolina
Vail, Colorado - più di 20 ore di servizio al giorno in inverno
Logan, Utah dal 1992 e Cache Valley dal 2000
Clemson, South Carolina
Commerce, California
Châteauroux, Francia
Compiègne, Francia; bus gratuiti dagli anni ‘90
Hasselt, Belgio - bus gratuiti dal 1º luglio 1997 (dopo aver incrementato drasticamente il servizio) che ha reso l’investimento in strade e parcheggi non necessario, esiste anche la possibilità di prendere in prestito biciclette, tandem e scooter sempre in modo gratuito.
Lübben, Germania
Mariehamn, Finlandia - oltre ai bus gratuiti persone e biciclette viaggiano gratuitamente sui traghetti dell’arcipelago (si paga per moto, automobili, caravans e altri veicoli
Nova Gorica, Slovenia - dall’Aprile del 2006.
Türi, Estonia
Vitré, Francia - dalla primavera del 2001.
Övertorneå, Svezia - 70 km di corse libere nei bus locali in questa comunità rurale
Oppure solo una parte:
Adelaide, Australia si viaggia gratis dentro la CBD così come nella circolare attorno alla rotta 99
Ann Arbor, Michigan — servizio autobus gratuito tra l’Università del Michigan e i dormitori degli studenti. Inoltre AATA gestisce un servizio chiamato “the Link” che gira attorno al centro città e il campus ed è gratuito per tutti.
Auckland, Nuova Zelanda — un servizio circolare collega il terminal dei traghetti , la stazione, le università , i teatri, casinò, gallerie e centri commerciali usando autobus elettrici ibridi.
Austin, Texas - bus gratuiti sono forniti tra il campus dell’ Università del Texas e i dormitori degli studenti, anche i filobus per il centro sono gratuiti. Le linee regolari sono gratuite durante i giorni “Anti-Ozono” per incoraggiare gli automobilisti ad usare i bus e combattere gli altri livelli di inquinamento da ozono, cosa che succede anche in alcune città italiane (es. Verona).
Brisbane, Australia bus gratuiti attorno a “The Loop” in the CBD on two routes mirroring each other, varying only because of Brisbane’s one-way street grid.
Calgary, Canada - Metropolitana leggera gratuita verso il centro.
Charlottesville, Virginia - Un trolley motorizzato collega il campus della Università della Virginia al centro
Denver, Colorado — Navetta gratuita per il centro da 16th Street Mall
Dordrecht — bus e traghetti, alcuni sabati e la fine dell’ anno.
Gand — autobus notturni gratuiti (solo weekend)
Halifax, Nuova Scozia - autobus gratuiti nell’area del centro.
Huddersfield - Servizi di autobus gratuiti nel centro città
Invercargill, Nuova Zelanda: The Freebie– un servizio a tariffa zero circolare, nel centro città; The Purple Circle un servizio gratuito di bus suburbani; tutti gli altri bus suburbani operano a tariffa zero tra le 9.00am e le 2.30pm ogni giorno
Ipswich, Inghilterra — Una navetta opera gratuitamente su una rotta circolare attorno al centro cittadino collegandolo con il vecchio County Council
Leeds - Citrybus gratuiti nel centro città
Manchester — Servizio “Metroshuttle” gratuito di giorno, e tre differenti percorsi verso il centro
Melbourne in Australia ha un tram gratuito attorno al centro città , e un bus gratuito che porta alle attrazioni turistiche. Servizio gratuito nelle feste principali come Natale e Capodanno.
Miami, Florida – Miami-Dade Metromover è un Sistema ettometrico gratuito in Downtown Miami.
Mountain Village, Colorado teleferica gratuita per Telluride e bus navetta.
Perth, Australia ha autobus e treni gratuiti attorno al centro cittadino (la “Free Transit Zone”), incluse tre linee ad alta frequentazione Perth Central Area Transit (CAT). Questo c’è anche in Fremantle e recentemente è stato aggiunto a Joondalup.
Pittsburgh, Oregon (la “Fareless Square”), Seattle, Washington (la “Ride Free Area”) e Calgary, Alberta (la “7th Avenue Free Fare Zone”) offrono servizio bus gratuito nei centri città.
Reading, Berkshire, Inghilterra — Navetta gratuita tra Reading railway station e Thames Valley Park
Renesse (mun. Schouwen-Duiveland), Netherlands — in estate, bus gratuiti nell’area
Seattle, Washington — I bus Metro Transit sono gratuiti tra le 6:00 a.m. e le 7:00 p.m. in centro Seattle.
Sydney in Australia offre anche trasporti gratuiti da e per eventi particolarmente importanti. La ragione di questo è un mix tra riduzione del traffico e promozione culturale.
Tarbes in Francia offre una navetta gratuita tutto l’anno attorno la città.
Wakefield - gratuiti Citybus di giorno e servizi per il centro città.
Troia- Foggia, Italia-Dal 2007 l’amministrazione comunale della città ha avvia un servizio collettivo utilizzando proventi derivanti dall’energia eolica
vedi anche http://www.freepublictransport.org/
I COSTI ESTERNI
Quando un’attività (sia essa di consumo o di produzione) produce l’emissione di inquinanti dannosi per la salute umana, o per l’ambiente, in generale, chi decide di esercitare questa attività non tiene conto, a meno che non vi sia costretto, di questi ulteriori costi che ricadono soprattutto sulla collettività, e che vengono significativamente chiamati ‘costi esterni’.
Nel caso dei sistemi di trasporto i costi esterni possono essere suddivisi in “principali” e “secondari”. I primi sono riconducibili a: emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidenti e congestione. I costi esterni secondari, invece, sono quelli che si presume abbiano effetti poco rilevanti e/o non facilmente quantificabili; in generale, essi non sono stati oggetto di ricerche e studi sistematici ed i più importanti sono: l’inquinamento delle acque e dei suoli, i danni prodotti dalle vibrazioni, i danni a natura e paesaggio, l’intrusione visiva, l’effetto barriera, l’occupazione del suolo, l’inquinamento elettromagnetico, ecc.
La valutazione di questi costi dovrebbe essere fatta partendo dall’individuazione della forma di inquinamento per poter poi identificare i danni fisici conseguenti e quantificare i danni monetari. Ma mentre le emissioni sono un dato di natura tecnologica generalmente disponibile, la stima degli impatti fisici può risultare più problematica: il danno può verificarsi molto lontano dalla fonte inquinante (diffusione ad opera delle correnti), a distanza di molto tempo o può essere di natura incerta (ad esempio, l’effetto serra).Risulta inoltre difficile l’imputazione dell’effetto (ad esempio, una morte per tumore) alla specifica causa, anche se la ricerca epidemiologica ha prodotto specifiche funzioni dose-risposta, che mettono in collegamento l’esposizione ai diversi inquinanti con l’aumento di rischio: le relazioni dose-risposta utilizzate sono quelle elaborate nell’ambito del progetto ExternE (Commissione Europea, 1999a) e adottate dal progetto UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency).
La parte più controversa rimane la monetizzazione del danno: in molti casi gli effetti riguardano beni pubblici (ambiente e persone) non scambiati e valutati sul mercato. Ci si arriva esprimendo i diversi danni in termini di anni di vita perduta, così ad esempio i valori monetari attribuiti alla vita umana nell’ambito del progetto europeo NewExt, il proseguimento di ExternE, sono pari a 1.045.000 € per vita statistica (VSL, ‘Value of Statistical Life’) e a 50.000 € per anno perduto (VOLY, ‘Value of Life Year’).
I costi esterni dei trasporti
nell’area metropolitana di Torino
Matteo Richiardi
Amici della Terra e LABORatorio R. Revelli, Moncalieri (Torino)
Lo studio, effettuato per conto dell’Assessorato ai Trasporti della Regione Piemonte nel 2004 ha portato alla quantificazione dei costi esterni connessi alla mobilità (passeggeri e merci, su gomma e su rotaia) nell’area metropolitana torinese – identificata nel comune di Torino e in 23 comuni della cintura.
Aggregando le diverse esternalità considerate si ottenne una stima del danno complessivo generato dal sistema della mobilità metropolitana pari a circa 680 milioni di € . Ma dati i costi imposti alla collettività, vi sono dei pagamenti che potrebbero essere considerati “compensatori”; essi sono legati principalmente al carico fiscale addizionale che grava sui carburanti (oltre alla normale aliquota dell’I.V.A.), nonché al pagamento dei premi assicurativi: sottraendo alla stima sopra riportata il valore dei premi assicurativi (pro-quota per la parte di utilizzo metropolitano dei veicoli) si ottiene un valore netto di circa 530 milioni di € che scendono a 260 milioni se si detraggono anche le imposte sui carburanti. A dire il vero però, solitamente, non si considerano gli introiti fiscali come compensatori delle esternalità prodotte dall’utilizzo degli autoveicoli, perché non sono chiari il legame tra costo inflitto alla collettività e carico fiscale (il GPL è gravato dalle stesse tasse della benzina, pur inquinando molto meno) e il legame tra chi viene effettivamente danneggiato (chi è esposto al rumore, chi subisce dei danni alla salute, ecc.) e chi percepisce la somma compensatoria (lo Stato).
Ripartizione danni per causa
Salute, studio EpiAir, aria malata nelle città italiane
Il Progetto EpiAir e’ frutto della collaborazione scientifica di diversi ricercatori italiani nel quadro di progetti promossi a livello nazionale (ma non solo), nonche’ dell’esperienza maturata dai servizi sanitari e dalle agenzie regionali per l’ambiente (ARPA) incaricate di sorvegliare lo stato di salute della popolazione e lo stato dell’ambiente. L’aria che respirano milioni di italiani nelle maggiori citta’ della Penisola (Torino, Milano, Mestre-Venezia, Bologna, Firenze, Pisa, Roma, Taranto, Palermo, Cagliari) è stata analizzata nel periodo 2001-2005: i livelli di particolato (PM10), di biossido di azoto (NO2) e di ozono (O3) sono risultati molto preoccupanti: in particolare, il PM10 in diverse citta’ (Mestre (Venezia), Milano, Torino, Bologna e Taranto) e’ stato costantemente al di sopra della soglia di 40 mg/m3 (il limite annuale previsto dalla normativa vigente); il diossido di azoto a Milano, Torino, Bologna, Firenze, Roma e Palermo i valori sono stati sempre superiori a 40 mg/m3 (limite previsto dalla normativa vigente, dal 1 gennaio 2010); quanto all’ozono, in molte citta’, e in modo variabile per anno, le concentrazioni risultano sostanzialmente elevate rispetto agli standard di qualita’ dell’aria OMS (100 mg/m3) con una forte influenza esercitata dalle condizioni meteoclimatiche (per esempio, i picchi registrati nell’estate 2003). Quindi L’inquinamento atmosferico urbano, in gran parte originato dal traffico veicolare, si conferma ancora oggi come un problema ambientale di assoluta rilevanza per la salute pubblica. Liberamente tratto da:http://www.sestopotere.com/index.ihtml?step=2&rifcat=230&Rid=232060
Londra: introduzione zone 30 Km/h → riduzione incidenti stradali 42%
Riduzioni maggiori nelle fasce di vittime più giovani e che riportano gravi danni
leggi tutto su http://www.bmj.com/cgi/content/full/339/dec10_3/b4469
Disponibili gli atti del convegno
“Moderazione del traffico e ciclabilità diffusa”, esperienze concrete e buone pratiche di comunicazione tenutosi a LODI 27 novembre 2010 e organizzato da FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) http://www.fiab-onlus.it/confpresidentilodi.htm
Eltis
Il portale sulla mobilità urbana in Europa (http://www.eltis.org/ )
Disponibile in 11 lingue, il sito è rivolto ai tutti i cittadini ma anche ai professionisti europei che lavorano nel campo del trasporto urbano, dell’ambiente, dell’energia e della salute, ed ha lo scopo di facilitare lo scambio delle informazioni e delle buone pratiche nel campo della mobilità urbana in Europa.
In archivio centinaia di casi studio di buone pratiche e notizie da tutta Europa oltre a informazioni sui finanziamenti europei, una rassegna della legislazione e delle politiche UE sulla mobilità urbana, video clip scaricabili sui casi studio più interessanti, un data base di immagini, una rubrica sulle opportunità formative e sulle opportunità di lavoro.
Eltis offre la possibilità ai suoi utenti di caricare le proprie storie, i casi studio e gli eventi che si vogliono condividere.
NUOVA FERROVIA IN VAL PUSTERIA
La Val Pusteria è una valle delle Alpi orientali, situata tra Alto Adige (Italia) e Tirolo Orientale (Austria), nella direzione est-ovest tra Bressanone e Lienz. Ha 76.149 abitanti è stretta e percorsa dalla Ferrovia della Val Pusteria, dalla Strada Statale 49 della Pusteria, dalla Rienza e, quasi sempre parallelamente a queste, c’è la pista ciclabile della Pusteria. Notevole il flusso turistico con quasi 8 milioni di presenze all’anno.
La Ferrovia della Val Pusteria è una ferrovia a binario unico che congiunge Fortezza con San Candido e prosegue poi in Austria fino Lienz nel Tirolo Orientale ed è stata per anni un punto debole nel servizio di trasporto pubblico: materiale rotabile antiquato, stazioni trascurate e collegamenti mancanti con altri mezzi di trasporto hanno messo a dura prova la pazienza dei viaggiatori. Erano necessari vari cambiamenti: treni nuovi e addizionali, stazioni nuove e ristrutturate, ed inoltre un nuovo orario, per rendere la ferrovia ancora più interessante.
Prendendo a riferimento quello che era stato fatto, con grande successo, tre anni prima in Val Venosta (dove visto il carico turistico e la richiesta di comoda mobilità si è scelto di non allargare la statale ma di potenziare la ferrovia) si è puntato ad un sistema ferroviario con treni ogni 30 minuti. Per fare questo sono stati necessari lavori di adeguamento delle stazioni e dell’intero tratto: infatti con il cadenzamento alla mezz’ora in tutte e due le direzioni, i treni si incrociano nelle stazioni previste teoricamente ogni 15 minuti ed un treno in ritardo farebbe aspettare anche il treno d’incrocio. Così, per guadagnare tempo, le stazioni di incrocio sono state ampliate per fare in modo che i treni vi possano entrare a 60 orari invece che a 20, è stato elaborato un nuovo sistema di segnalazione ed ulteriori lavori per garantire la sicurezza, costruiti i sottopassaggi e sistemati i marciapiedi, creati nuovi parcheggi per auto e biciclette, fermate per l’autobus e pensiline. In totale i lavori infrastrutturali sono costati 40 milioni di euro, coperti metà dalle Ferrovie dello Stato mentre il resto insieme alla spesa per i nuovi treni e le nuove stazioni è stato coperto dalla Provincia con una spesa finale di 112 milioni di euro.
A proposito di nuovi treni: costruiti in Svizzera, elettrici, con il piano ribassato e con grandi entrate ed uscite così che, grazie ai nuovi marciapiedi, garantiscono facile accesso a persone disabili, a genitori con bambini e viaggiatori con bagagli. Costruito per il trasporto regionale, le sue caratteristiche sono l’accelerazione di partenza, i freni d’alta qualità e la massa reale leggera; la velocità massima è di 160 Km orari e la capacità complessiva è di 405 posti a sedere e 631 posti in piedi. Con climatizzazione e sistemi d’informazione moderni, d’estate il treno offre posto per 120 biciclette (per la felicità dei turisti) e d’inverno la possibilità di montaggio temporaneo di porta sci.
Liberamente tratto da “Tempo e Ritmo” (edito dalla Provincia autonoma di Bolzano, Ripartizione Mobilità) e dalle informazioni di Wikipedia.